谁也想不到，路透社今年2月18日发布的一则简单新闻，掀起了一次股市风波。

　　这则新闻标题为“特斯拉正与宁德时代商议将‘去钴’电池用于中国产车型”（原文标题：Tesla in talks to use CATL‘s cobalt-free batteries in China-made cars sources），消息来源为“知情人士”。

　　虽然特斯拉和宁德电池官方都没有发声，但是鉴于特斯拉在全球电动汽车界的明星地位，特别是掌门人马斯克曾不止一次表示过，未来一定要实现动力电池“去钴化”的目标，因此消息一出，立即引发大批媒体迅速跟进。

　　关于“特斯拉弃钴”的风声迅速传导到国内股市。2月19日，钴板块中的寒锐钴业、华友钴业、洛阳钼业等均遭遇开盘大跌。其中，洛阳钼业H股跌近10%；A股钴概念中的寒锐钴业、华友钴业都在当天跌停开盘。而这一下跌趋势持续数天，直到2月末触底后3月才出现缓慢的好转迹象。比如，寒锐钴业在2月17日报价91.91元，2月28日为61.21元，3月6日才恢复到67.46元。

　　在这背后，特斯拉下的究竟是怎样一盘棋？“钴”在电动汽车中又占据着怎样的地位？ 

　　这一切，还要从动力电池的历史讲起。

　　1

　　电动汽车沉浮背后

　　电动汽车并非新时代的产物。早在19世纪后期，配备电池的电动汽车就曾风靡一时。

　　19世纪末到20世纪初的欧美国家街道上，既有电动车，也有内燃机汽车乃至蒸汽汽车。相比气缸震动引发颠覆的燃油车，还有能效很低的蒸汽汽车，安静、平稳、干净的电动汽车一度更受市场欢迎，是当时的明星产品。

　　发明大家爱迪生就是电动汽车的坚定支持者，也是镍铁电池的发明者和专利拥有者。爱迪生凭借着自己的科学家地位，一度给电动汽车“带货”不少。正因如此，镍铁电池常被称为“爱迪生电池”。

　　当时， Baker汽车公司就生产过一款配备了镍铁电池的电动汽车，续航里程约为80公里。

图为配备镍铁电池的电动汽车

　　镍铁电池，顾名思义就是正极为氧化镍、负极是铁的充电电池。20世纪前半叶，镍铁电池被普遍视为具备最优竞争力的储能装置。

　　然而好景不长。恰恰是曾在爱迪生照明公司任职的一名工程师，打破了电动汽车的风光，并重新定义了汽车生产模式。

　　1903年，亨利·福特与其他几位投资者共同成立福特汽车公司。1908年，福特T型汽车问世，开启了以流水线作业大规模生产汽车的时代，由此大大降低了内燃机汽车的成本。

　　最初，福特T型车将价格定为850美元，此后更是凭借高产量一路压低售价、抢夺市场。相比高于1000美元的镍铁电池汽车而言显然极具竞争力。

　　此后许多年，内燃机技术不断进步，而包括镍铁电池在内的电动汽车，却由于在成本与性能方面劣势凸显，渐渐被打入了汽车业的“冷宫”。20世纪中叶，电动汽车几乎退出了历史舞台。全球汽车业正式进入了内燃机大爆发时代。

　　然而在20世纪70年代，两场石油危机的爆发却给全球工业带来严峻挑战，严重依赖石油的内燃机汽车亦不能幸免。传统汽车业在生死攸关之际，开始重新寻找新能源替代方案。

　　这一时期，汽车业主推的是镍氢电池，其最大优势在于安全可靠。通用、丰田等企业都曾推出了配备镍氢电池的车型。特别是在混合动力汽车领域，镍氢电池曾大放异彩。混动汽车的代表车型——丰田普锐斯，配置的就是镍氢电池。

　　尽管如此，这一时期的动力电池依旧无法解决汽车的“续航里程焦虑”问题，再加上造价和使用成本过高，以致于在世纪之交，全球共销售电动汽车6万辆，只占总保有量6亿辆的万分之一。一时间，电动汽车再次上演了“全球大败退”。

　　可见，想要重新登上历史舞台，与内燃机汽车一争高下，电动汽车就必须在动力电池的技术选择上另辟蹊径。

　　这时候，锂离子电池登场了。

　　2019年诺贝尔化学奖授予了三位为锂电池作出重大贡献的科学家：约翰·B·古迪纳夫（John B.Goodenough）、M·斯坦利·威廷汉（M。 Stanley Whittingham）和吉野彰（Akira Yoshino）。组委会给出的获奖原因为“他们创造了一个可充电的世界”。

　　如今，从手机到笔记本电脑，锂离子电池的身影无处不在。这种电池重量轻、可充电，通过为无数电子设备供电，改变了人类日常生活中利用化学能源的方式，也几乎重塑了电力世界。

　　锂的特性决定了它非常适合做高能量密度、高电压的电池。

　　简单来说，锂离子电池的工作原理是：锂离子作为电荷载体，通过在正极和负极之间流动，完成电池的充放电过程。当电池放电时，锂离子从负极通过电解质流向正极，充电时则反向流回。

　　如今，在电动汽车产业界，常被提及的磷酸铁锂和三元锂电池，都属于锂离子电池的范畴，区别主要在于正极材料的“配方不同”，从而在能量密度、安全性、成本等方面存在很大差异。

　　在环保和能源压力的倒逼作用下，近些年汽车电动化已成为不可逆转的全球趋势。

　　虽然动力电池技术已经取得长足进展，但远没有达到足够成熟的地步。“续航里程焦虑”“性价比”“安全性”等老问题也依旧困扰着业界和消费者。但不可否认，一个锂离子电池主导的汽车时代已经到来。

　　2

　　锂离子电池大放异彩

　　由于具有高能量密度与高工作电压的优势，目前锂离子电池已经成为车用动力电池的主流技术。

　　一般意义上的电池是由正极、负极与电解质三部分组成。由于金属锂与空气和水都能发生剧烈反应，活性极高，因此需要将它嵌入到其它材料中保持稳定性。目前，大多数锂离子电池的负极多由碳基材料构成，比如石墨。

　　而正极材料的配比则多种多样，不同电池厂商和整车厂各有“配方”。这也是市面上出现多种锂离子电池的原因。

　　比如，现在主流的三种锂离子电池包括：宝马、日产等大多数传统车企青睐的锂镍钴锰（NMC）电池、特斯拉独家推崇的锂镍钴铝（NCA）电池、巴士和客车常搭载的磷酸铁锂（LFP）电池。

　　其中，NMC和NCA由于构成类似（都有镍和钴），因此又同属于三元锂电池的范畴。

　　按照镍、锰、钴三者的用量比例，镍钴锰（NMC）电池又分为111型、523型、622型和811等型号。比如，NMC811电池正极材料中的镍、锰、钴比例就是8：1：1。

　　可见，这些电池名字虽然看上去晦涩拗口，但其实把正极材料的构成和用量比例说得很明白。

　　现在再来看特斯拉“去钴”的新闻，就很容易理解，这家企业要做的就是改变电池正极材料构成。虽然谜底尚未揭开，但不少业界人士猜测，特斯拉正在谋求向磷酸铁锂（LFP）电池转型，因为三种主流电池技术中，只有磷酸铁锂电池是不含钴的。

　　事实上，近年来汽车动力电池市场的两大派别，就是磷酸铁锂电池和三元锂电池。

　　那么，不同的“材料配方”到底意味着什么？特斯拉为什么要抛弃现有的技术路线，转投其他电池？

　　如下图所示，评价一款电池，一般可以从五个维度出发，即功率、能量、使用寿命、成本和安全性。

图为动力电池评价指标

　　对比两种电池技术路线可以发现，磷酸铁锂电池的优势在于安全性很高，使用寿命长，成本也比较可控。但短板在于其单位体积的能量密度低。

　　所谓能量密度，通俗解释就是“一辆电动汽车充电一次可以跑多远”。换言之，磷酸铁锂汽车相对而言“跑不了太远”。相比之下，三元锂电池的能量密度表现非常好，但缺点在于成本造价高，且安全性差一些。

　　据悉，目前电池系统成本在0.6—1元/Wh左右。三元锂电池为1元/Wh，磷酸铁锂电池约0.6元/Wh。二者今后虽然都有下降空间，但磷酸铁锂电池的成本优势还是比较明显。

　　由此可见，围绕业界和消费者对电动汽车的种种疑虑——包括安全性、性价比和续驶里程，其实与这两种技术路线各自的优势和短板息息相关。要选配哪种电池，就要看汽车厂商和消费者更看重电动汽车的哪些特质。

　　三元锂电池在续航里程方面有优势，可有效缓解里程焦虑，因此乘用车厂商更倾向于选用；相比之下，对于高续驶里程并不太敏感，但对安全性要求高的客车厂商则更青睐磷酸铁锂电池。

　　比如，2019年亮相伦敦的Enviro 400 双层纯电动巴士，搭载的就是中国比亚迪公司的磷酸铁锂电池，续航里程在160英里左右。